Ùn tắc giao thông là vấn nạn chung của các đô thị trên thế giới, kể cả ở những đô thị có hệ thống giao thông hiện đại. Tại Việt Nam, theo Ủy ban ATGT Quốc gia hàng năm UTGT gây thiệt hại 30.000 tỉ đồng, tương đương 1,34 tỷ USD [1]. Còn tại Mỹ, quốc gia có hệ thống giao thông hiện đại nhất thế giới, UTGT đã gây thiệt hại ước tính 124 tỉ USD [2]. Chính vì vậy, Chính phủ các nước luôn đặt vấn đề UTGT là mối quan tâm hàng đầu, chỉ đạo các nhà khoa học, Bộ, ban ngành tập trung nghiên cứu, tìm hiểu bản chất của vấn đề UTGT để từng bước khắc phục. Hầu hết các quốc gia đều tự mình đưa ra cách nhận thức riêng của mình về khái niệm, phân loại UTGT. Việc tiếp cận vấn đề UTGT theo quan điểm khác nhau của các nước trên thế giới giúp cho những nhà chuyên môn của Việt Nam có thể hiểu rõ hơn và đưa ra được một sự thống nhất trong cách hiểu về vấn đề này. Từ đó, trong công tác quản lý TTATGT, kiềm chế ùn tắc giao thông, lực lượng CSGT và các ban ngành có cơ sở để thực thi công việc, đánh giá đúng mức độ UTGT để triển khai nhiệm vụ; làm tốt công tác báo cáo, thống kê, xây dựng cơ sở dữ liệu về UTGT; tạo ra khả năng hòa nhập trong điều kiện hợp tác quốc tế với các quốc gia khác. 1. Khái niệm về ùn tắc giao thông Tại Việt Nam, trong giáo trình “Tổ chức điều khiển giao thông” của Học viện Cảnh sát nhân dân – Bộ Công an đã đưa ra cách hiểu về UTGT như sau: “Ùn tắc giao thông là một tình trạng giao thông không bình thường xảy ra ở một thời điểm nhất định của hoạt động giao thông mà ở thời điểm đó khả năng thông qua thực tế của kết cấu hạ tầng giao thông không đáp ứng được nhu cầu của hoạt động giao thông, gây cản trở đến hoạt động bình thường của các đối tượng tham gia giao thông” [3]. Như vậy, khái niệm cơ bản đã làm rõ tình trạng không bình thường xảy ra khi UTGT và diễn giải tình trạng này chủ yếu xảy ra khi kết cấu hạ tầng giao thông không đáp ứng được nhu cầu tham gia giao thông trong thực tế. Tuy nhiên, nếu sử dụng khái niệm trên thì trong nhiều trường hợp sẽ không đánh giá đúng mức độ nghiêm trọng của tình trạng UTGT. Vì vậy mới xảy ra cuộc tranh luận khi một Giám đốc Sở GTVT cho rằng dòng phương tiện phải đứng yên, không di chuyển trên 30 phút mới là UTGT. Tại Nhật Bản, người ta sử dụng hai thuật ngữ “ùn giao thông” [traffic congestion], “tắc nghẽn giao thông” [traffic jam] và được phân biệt một cách cụ thể [4]. – Định nghĩa ùn giao thông [traffic congestion]: “Ùn giao thông” là đại lượng mang tính cảm giác của người lái xe để biểu thị cảm giác của trạng thái đông đúc của giao thông. Thông thường, ùn giao thông là trạng thái người tham gia giao thông không thể tăng tốc như mong muốn do xe phía trước đi chậm. – Định nghĩa tắc nghẽn giao thông [traffic jam]: “Tắc nghẽn giao thông” là một đại lượng vật lý biểu hiện tình trạng đông đúc. Đó là trạng thái giao thông xảy ra khi nhu cầu về giao thông vượt quá khả năng thông qua làm xuất hiện hàng dài chờ đợi. Với sự phân biệt rõ hai khái niệm ùn giao thông và tắc nghẽn giao thông thì không chỉ những người làm công tác quản lý mà cả người dân cũng dễ dàng hiểu một cách thấu đáo vấn đề, tránh tình trạng nhầm lẫn. Tại Châu Âu, người ta sử dụng nhiều thuật ngữ khác nhau về UTGTnhư: [traffic congestion], [traffic jam], [(traffic) deadlock], [traffĩc snarl], [back up], [gridlock]. Và cho đến nay, chưa có một thuật ngữ nào được sử dụng một cách chính thống. Trong tài liệu Hội nghị Bộ trưởng Bộ GTVT các nước châu Âu về vấn đề quản lý UTGT đô thị [5], vấn đề UTGTđược hiểu theo 3 khía cạnh như sau: – Ùn tắc giao thông là trình trạng trong đó các phương tiện cản trở lẫn nhau giữa các dòng giao thông trong điều kiện khả năng lưu thông bị giới hạn (Congestion is the impedance vehicles imposeon each other, due to the speed-flow relationship, in conditions where the use of a transport system approaches its capacity). – Ùn tắc giao thông là tình trạng trong đó nhu cầu về không gian đường vượt quá sự đáp ứng (Congestion is a situation in which demand for road space exceeds supply). – Ùn tắc giao thông là một hiện tượng tương đối liên quan đến sự khác biệt giữa năng lực đáp ứng như mong đợi và khả năng đáp ứng thực tế của hệ thống đường bộ (Congestion is essentially a relative phenomenon that is linked to the difference between the roadway system performance that users expect and how the system actually performs). Trong đó, khía cạnh thứ hai được sử dụng phổ biến trong các nghiên cứu khác của các nước: luận văn Thạc sỹ của tác giả Wenjie Zhang bảo vệ năm 2011 tại trường Đại học công nghệ thuộc Cơ quan quy hoạch và phát triển vùng của Châu Âu đã nghiên cứu về quản lý giao thông ở thành phố Hàng Châu, Trung Quốc [6]. Tác giả cũng sử dụng khái niệm UTGT là “Ùn tắc giao thông là tình trạng trong đó nhu cầu về không gian đường vượt quá sự đáp ứng”. Như vậy, mỗi quốc gia trên thế giới đều có cái nhìn riêng về khái niệm ùn tắc giao thông. Tuy vậy, đều hướng tới sự việc là khả năng lưu thông của phương tiện bị kém đi do kết cấu hạ tầng giao thông không đáp ứng được nhu cầu.
Tắc đường ở Bắc Kinh, Trung Quốc
2. Phân loại ùn tắc giao thông
Tại Việt Nam, giáo trình “Tổ chức điều khiển giao thông” của Học viện CSND đã đưa ra cách phân loại UTGT dựa trên phạm vi [3], gồm có: – UTGT cục bộ: là hiện tượng UTGT xảy ra trên một đoạn đường phụ, nhỏ hay một nút giao thông, trong một khu vực hẹp mà không có ảnh hưởng lớn đến toàn bộ mạng giao thông. – UTGT trên phạm vi rộng lớn: là hiện tượng UTGT xảy ra trên các địa bàn, trục đường giao thông quan trọng hoặc phát triển từ UTGT cục bộ dẫn tới UTGT trên nhiều giao điểm, thời gian ùn tắc kéo dài, số lượng người và phương tiện ùn tắc lớn. Và giáo trình cũng đưa ra phân loại UTGT dựa vào quy luật: – UTGT đột xuất: là loại UTGT xảy ra không theo quy luật mà xảy ra bất kỳ nơi nào, bất kỳ lúc nào; do một sự việc bất ngờ nào đó ngoài dự đoán của lực lượng quản lý TTATGT. – UTGT thường xuyên: là loại UTGT xảy ra theo quy luật, theo chu kỳ ngày giờ nhất định. Cách phân loại UTGT như trên mang tính chung chung, mang tính đặc điểm chứ không có giá trị trong việc đánh giá tính nghiêm trọng, không có giá trị trong vấn đề thống kê, lưu trữ dữ liệu. Hiện nay, trong các báo cáo tình hình TTATGT của Công an các tỉnh, thành phố thường sử dụng các cụm từ “UTGT trên 30 phút” và ùn ứ giao thông. Và hầu hết các địa phương chỉ đưa vào trong báo cáo số lượng những vụ UTGT trên 30 phút. Qua tìm hiểu các tài liệu của các nước, chúng tôi nhận thấy không có nước nào sử dụng quy định về mặt thời gian để đánh giá tình trạng và tính nghiêm trọng của ùn tắc giao thông. Và cũng không có cơ sở khoa học nào để nhận định phương tiện không thể di chuyển được trong thời gian 30 phút mới là tắc nghẽn giao thông. Do đó, cách thống kê như vậy là không hợp lý. Tại Nhật Bản, người ta phân loại ùn giao thông và tắc nghẽn giao thông theo tốc độ di chuyển trung bình của dòng phương tiện giao thông. Theo đó: – Khi tốc độ đi trên đường cao tốc chỉ dưới 60 km/h, đường cao tốc trong nội thành dưới 40 km/h, trên đường nói chung dưới 20 km/h thì được coi là ùn giao thông. Hoặc khi lưu lượng giao thông gấp 7-8 lần so với khả năng thông qua cũng được coi là ùn. Trong trạng thái ùn giao thông, tình trạng tốc độ phương tiện bị giảm đi chứ không phải là hiện tượng hàng chờ dài lên liên tục do tắc nghẽn giao thông trong tình trạng không đáp ứng được nhu cầu giao thông. Vì vậy, trong khoảng thời gian xảy ra ùn giao thông, chỉ phải đợi đèn tín hiệu ở nút giao thông có đèn có đúng 1 làn không có lần thứ hai. – Khi tốc độ trên đường cao tốc dưới 40 km/h, trên đường cao tốc nội thị dưới 20km/h, và dưới l0km/h ở đường nói chung thì được coi là tắc nghẽn. Trong hiện tượng tắc nghẽn, tốc độ phương tiện giảm đi rõ rệt, bộ phận nhu cầu giao thông chưa được đáp ứng phải đợi tạo thành hàng dài ngày càng dài. Hàng dài xe chờ này sẽ được giải tỏa dần dần ứng với khả năng thông qua của nút thắt cổ chai – nguồn gốc gây ra tắc nghẽn giao thông. Thời gian cần để giải tỏa hàng chờ lớn hơn thời gian mà nhu cầu giao thông lớn hơn khả năng thông qua. Một ví dụ hay gặp nhất về tắc nghẽn là trường hợp ở nút giao có đèn tín hiệu, phải chờ tín hiệu đèn ít nhất 2 lần. Còn tại Hà Lan, UTGT được phân ra làm 2 loại dựa trên tốc độ của phương tiện khi tham gia giao thông: UTGT nghiêm trọng và các loại UTGT khác [7]. Đối với UTGT nghiêm trọng, vận tốc trung bình của các phương tiện chỉ đạt 15 km/h, các phương tiện hầu như chỉ đứng yên. Còn các loại UTGT khác, vận tốc các phương tiện thấp hơn vận tốc của các dòng giao thông thông suốt và lớn hơn so với vận tốc của loại UTGT nghiêm trọng. Trong đó, vận tốc trung bình của UTGT khác đạt trung bình 60 km/h. Như vậy, thông qua cách phân loại của các nhà nghiên cứu tại Hà Lan đã chỉ ra được vận tốc trung bình của các phương tiện khi xảy ra UTGT trên một địa bàn cụ thể.
3. Đề xuất, kiến nghị Qua tìm hiểu về khái niệm và phân loại UTGT của một số nước, khu vực trên thế giới hiện nay, chúng tôi đề xuất thống nhất các vấn đề sau: – Về khái niệm ùn tắc giao thông, kiến nghị cần đưa ra 2 khái niệm riêng biệt là ùn giao thông và tắc nghẽn giao thông. Trong đó: + Ùn giao thông: là trạng thái người tham gia giao thông không thể tăng tốc như mong muốn do xe phía trước đi chậm và không thể đạt tốc độ tối đa cho phép của tuyến đường. + Tắc nghẽn giao thông: là trạng thái giao thông xảy ra khi nhu cầu về giao thông vượt quá khả năng thông qua làm xuất hiện hàng dài người và phương tiện tham gia giao thông phải phải đi rất chậm hoặc đứng yên chờ đợi. – Về phân loại ùn tắc giao thông, dựa trên các quy định về tốc độ của các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ tại Việt Nam, theo chúng tôi việc phân loại UTGT cần được quy định theo tốc độ trung bình của dòng phương tiện, trong đó: Tại các tuyến đường đô thị, khu dân cư (tốc độ tối đa 60 km/h): Quan nghiên cứu, chúng tôi đề xuất giới hạn tốc độ để phân loại UTGTở Việt Nam hiện nay trên các tuyến đường đô thị, khu dân cư như sau là hợp lý: + Ùn giao thông: là trạng thái phương tiện giao thông có thể di chuyển đến tốc độ tối đa là 20 km/h. + Tắc nghẽn giao thông: là trạng thái phương tiện giao thông có thể di chuyển đến tốc độ tối đa là 10 km/h. Tại các tuyến đường ngoài khu vực dân cư (tốc độ tối đa 90 km/h): Quan nghiên cứu, chúng tôi đề xuất giới hạn tốc độ để phân loại UTGT ở Việt Nam hiện nay trên các tuyến đường ngoài khu vực dân cư như sau là hợp lý: + Ùn giao thông: là trạng thái phương tiện giao thông có thể di chuyển đến tốc độ tối đa là 30 km/h. + Tắc nghẽn giao thông: là trạng thái phương tiện giao thông có thể di chuyển đến tốc độ tối đa là 20 km/h. Tại các tuyến đường cao tốc (tốc độ tối đa 120 km/h): Quan nghiên cứu, chúng tôi đề xuất giới hạn tốc độ để phân loại UTGT ở Việt Nam hiện nay trên các tuyến đường cao tốc như sau là hợp lý: + Ùn giao thông: là trạng thái phương tiện giao thông có thể di chuyển đến tốc độ tối đa là 50 km/h. + Tắc nghẽn giao thông: là trạng thái phương tiện giao thông có thể di chuyển đến tốc độ tối đa là 30 km/h.
TS. Nguyễn Đức Khiêm Trung tâm Nghiên cứu An toàn giao thông – Học viện CSND
Tài liệu tham khảo: 1. Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Mỗi năm mất 30000 tỉ đồng do ùn tắc giao thông, website: sentayho.com.vn/cafe-giao-thong/moi-nam-mat-30000-ti-dong-do-un-tac-giao-thong-28638.html, 2014. 2. Federico Guerrini, UTGT gây thiệt hại cho nước Mỹ 124 tỷ USD mỗi năm (Traffic Congestion Costs Americans $124 Billion A Year), website: sentayho.com.vn/sites/federicoguerrini/2014/10/14/traffic-congestion-costs-americans-124-billion-a-year-report-says/, 2014. 3. Giáo trình Tổ chức điều khiển giao thông, Học viện Cảnh sát nhân dân, 2012, trang 248. 4. Saito Takeshi, Ùn tắc tại nút giao thông và giải pháp, Hội thảo khoa học UTGTđô thị – Thực trạng và giải pháp, 2011, trang 16-17. 5. Trung tâm nghiên cứu giao thông, Tài liệu Hội nghị Bộ trưởng Bộ GTVT các nước Châu Âu – Quản lý UTGTtại đô thị (Managing urban traffic congestion), 2007, trang 28-29. 6. Wenjie Zhang, Quản lý UTGTtại thành phố Hàng Châu – Trung Quốc, Luận văn Thạc sỹ, Trường đại học công nghệ thuộc Cơ quan quy hoạch và phát triển vùng của Châu Âu, 2011, trang 11. 7. Trung tâm nghiên cứu kinh tế, Tài liệu Hội nghị Bộ trưởng Bộ GTVT các nước Châu Âu, UTGTtại Châu Âu, trang 203-204.
